Wege unpassierbar, Sprit teuer – Spediteure am Limit

Niedrigwasser, B9, rechtsrheinische Bahnstrecke, Spritpreise - das sind alles Begriffe, die Logistikern in Rheinland-Pfalz gerade den Puls in die Höhe treiben. Ob Wasser, Schiene oder Straße, bei allen drei Verkehrsträgern gibt es zahlreiche Schwierigkeiten für die im Land oft mittelständisch strukturierten Speditionsunternehmen. Und Besserung sei nicht in Sicht, heißt es aus der Branche. 

Stichwort marode Infrastruktur: Keine 40 Kilometer sind es vom Arbeitsplatz von Andreas Roer, Geschäftsführer bei der Contargo Wörth-Karlsruhe GmbH, bis zur Vollsperrung der Bundesstraße 9 in Speyer. Zwei defekte Brückenbauwerke machten diese nötig, seit Ende vergangener Woche geht dort erst mal auf unbestimmte Zeit nichts mehr. Eine einigermaßen akzeptable Umfahrung gebe es nicht, erzählt Roer. 

Nadelöhre zuhauf

Etwas weiter nördlich ist die Kurt-Schumacher-Brücke über den Rhein zwischen Ludwigshafen und Mannheim dicht wegen Korrosionsschäden. Allein in dieser Region mit Industrie-Riesen wie dem Chemiekonzern BASF oder dem Lastwagenhersteller Daimler Truck bremsen mehrere Nadelöhre aus. 

Steinberg ist Geschäftsführer der Edgar Graß Speditions GmbH aus dem Westerwald. Die hat ein Firmenmaskottchen namens «Grasser Eddy». Zu lachen ist Steinberg angesichts vieler Herausforderungen aber nicht immer zumute. | Andreas Arnold/dpa

Alexander Kay Steinberg, Geschäftsführer der Edgar Graß Speditions GmbH aus dem Westerwald, kennt so etwas ebenfalls. Sein Unternehmen war in den vergangenen Jahren stark von der Sperrung der Sauerland-Autobahn 45 wegen Brückenarbeiten betroffen oder von der gesperrten Salzbachtalbrücke an der A66 in Wiesbaden, wie er sagt. Es müsse umfahren werden, das treibe die Kosten nach oben. Hinzu kämen überfüllte Parkplätze, die machten den Job des Fernfahrers, für den sich ohnehin zu wenige entscheiden, unattraktiver.

Spediteur: Mittelrheinvertiefung allein löst nicht alle Probleme 

Das Unternehmen Contargo ist trimodal unterwegs, auf Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen wie dem Rhein. Dort kommt seit Jahrzehnten das Projekt der Vertiefung der Fahrrinne im Mittelrheintal nicht voran, im Fachjargon Abladeoptimierung Mittelrheintal. Gerade dieser Sommer habe aber gezeigt, dass Niedrigwasser-Phasen immer häufiger würden, sagt Roer.

Klar ist, solche Phasen kosten Geld. Schiffe können dann weniger Fracht laden, um nicht zu viel Tiefgang zu bekommen. Das fällt gerade auf dem Rhein als der zentralen Achse zwischen wichtigen Industriezentren wie Rhein-Neckar, Rhein-Main und Rhein-Ruhr und den wichtigen Überseehäfen Rotterdam und Antwerpen ins Gewicht. «Der Rhein ist nicht irgendeine Wasserstraße, er ist die Lebensader unserer Wirtschaft», sagt Dirk Hensel, Vorsitzender im Vorstand des Speditions- und Logistikverbandes Hessen/Rheinland-Pfalz. 

Doch selbst eine Vertiefung der Fahrrinne allein werde nicht alle Probleme lösen, sagt Roer. Wenn schlicht das Wasser fehle, nütze auch die tiefere Fahrrinne nichts. Es werde künftig eine Kanalisierung des Rheins brauchen, also Schleusen, sagt er, und Wasser-Rückhaltebecken. Solche Projekte dauerten lange, müssten nun aber möglichst schnell angegangen werden. 

Umladen von Schiff zu Schiff oder «Landbrücke»

Contargo hat vor einigen Jahren in drei Schubverbände investiert, die auch bei niedrigeren Wasserständen unterwegs sein können, wie Roer berichtet. Einer könne sogar bei einem einstelligen Pegelstand am Pegel Kaub fahren, die anderen beiden bei Pegelständen zwischen 15 und 20 Zentimetern. 

Dieser Sommer brachte eine lange Phase mit Niedrigwasser im Rhein. (Archivfoto) | Thomas Frey/dpa

Viele Binnenschiffe brauchten allerdings vor allem wegen der Steuer- und Ruderanlagen mehr Tiefgang. Ergo muss in Phasen von Niedrigwasser Fracht erst mit Einheiten mit wenig Tiefgang durch den Mittelrhein gebracht und dann etwa im nordrhein-westfälischen Emmerich wieder auf andere Binnenschiffe umgeladen werden, bevor es zu den Seehäfen geht. Oder es werde eine «Landbrücke» gebaut, um den Mittelrhein mit Lastwagen zu umgehen, sagt Roer. Die Schiene ist hier derzeit keine Hilfe, weil die für den Güterverkehr immens wichtige rechtsrheinische Bahnstrecke gerade generalsaniert wird.

Solcher Mehraufwand zerschießt Zeitpläne, Kunden müssen mehr für Transporte zahlen. Bei niedrigen Wasserständen wird pro geladenem Container ein sogenannter Kleinwasserzuschlag fällig. Roer macht ein Rechenbeispiel: Bei einem 40-Fuß-Container werde für eine Rheinfracht von Wörth nach Rotterdam oder Antwerpen bei einem Pegel in Kaub von unter 40 Zentimetern ein Zuschlag von 1.280 Euro fällig. Der Zuschlag treibe aber nicht den Gewinn des Logistikers in die Höhe. «Wir minimieren damit unsere Verluste», sagt Roer. 

Niedrigwasser-Phase fiel mitten in die Urlaubszeit

In diesem Jahr sei hinzugekommen, dass die Niedrigwasser-Phase sehr früh losgegangen sei, sagt Roer - schon im Sommer und damit in der Ferienphase. Teilweise seien ein Viertel der Fahrer im eigenen Bestand im Urlaub gewesen. Das macht das Ausweichen auf die Straße nochmal schwieriger - von den Kosten in Zeiten immenser Dieselpreise gar nicht zu sprechen. 

Unter dem Strich werde die Disposition immer komplizierter, sagt Roer. Es gebe viele Umbuchungen, viele Buchungen müssen gesplittet werden, das könne Probleme mit Zollpapieren mit sich bringen. Verkehrsträger müssten häufiger gewechselt werden, Roer spricht von «gebrochenen Verkehren». 

Manchmal wisse man gar nicht mehr, wie überhaupt noich gefahren werden könne, sagt Andreas Rohr, Geschäftsführer der Contargo Wörth-Karlsruhe GmbH. | Andreas Arnold/dpa

Was wünscht sich die Branche von der Politik? Die zeitweise Aufhebung des Sonntagsfahrverbots helfe wenig, sagt Roer. Denn Fahrer, die sonntags am Steuer sitzen, müssten dann an einem anderen Tag ruhen, noch dazu müsste Unternehmen dann Sonntagszuschläge zahlen. 

Wunsch nach Kontinuität

Für Steinberg aus dem Westerwald wäre vor allem Kontinuität wünschenswert, beispielsweise bei den Spritpreisen. Selbst ein einigermaßen hoher Dieselpreis sei besser als einer mit enormen Schwankungen, sagt er. 

Der Speditions- und Logistikverband (SLV) Hessen/Rheinland-Pfalz, in deren Vorstand auch Roer und Steinberg sitzen, dringt ähnlich wie der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) darauf, die doppelte CO2-Belastung des Transportgewerbes durch den nationalen Emissionshandel und den CO2-Zuschlag auf die Lkw-Maut aufzuheben. 

Zu einer Veranstaltung des SLV Hessen/Rheinland-Pfalz am Frankfurter Flughafen ist auch der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Michael Ebling gekommen. «Ich glaube schon, dass dieser Sommer ein Wendepunkt ist», sagt der SPD-Politiker - klimapolitisch, aber auch weil er gezeigt habe, dass man eine größere Widerstandsfähigkeit und Verlässlichkeit der Infrastruktur brauche.